В небе над Германией произошла чудовищная трагедия. Как это, увы, всегда бывает в подобных случаях, она мгновенно породила массу слухов, домыслов, неоправданных версий. И словно напрочь забыто то, что до тех пор, пока не обнародованы официальные результаты расследования, никто не вправе делать заключения, тем более, выносить окончательный вердикт. Это было главной отправной точкой в нашем разговоре с руководством Эстонской авиакомпании ENIMEX, ее президентом Владимиром Баулиным и членами совета Анатолием Копиевским и Геннадием Лазуриным.
Все трое – профессиональные летчики. И хотя на Ту-154 М бывшие линейные пилоты Баулин и Лазурин не летали, они летали на Ту-134 А, там практически те же скоростные режимы. Но оставим технические подробности, наш разговор – сугубо человеческий. Мы встретились во вторник, на следующий день после катастрофы.
- Это такое стечение обстоятельств, которое кажется просто невероятным, - сказал Владимир Баулин без предварительных вступлений. - Но такие случаи, к сожалению, где-то с периодичностью раз в семь-десять лет происходят. Информация о том, что в действительности там происходило, настолько противоречивая, что говорить об этом можно только гипотетически. В былые времена у нас сказали бы: заснули, в буквальном ли смысле, в переносном ли, кто-то один заснул. Действительно, бывали такие случаи, что в полете экипаж засыпал и самолет пилил на автопилоте, пока его не будили, не начинали орать: куда летишь и прочее! Случалось, и военные тоже засыпали на эшелоне. Раньше ведь ежемесячно подобные сообщения приходили во все летные подразделения единым информационным бюллетенем для изучения и анализа. И это была очень правильная практика. Сейчас такие бюллетени тоже приходят, но нерегулярно и как-то вяло распространяются департаментом. То есть изучать практически нечего. Единственное, чем мы сейчас живем, это информация Международного авиационного комитета, который присылает свои бюллетени по безопасности полетов. И нужны они для того, чтобы учиться на чужих ошибках, пытаться сделать выводы из того, что с кем-то уже произошло. При расследовании подобных происшествий даются анализ, рекомендация, указания, вплоть до изменения условий эксплуатации воздушных судов, если вина была, допустим, конструктивной или вследствие каких-то технических условий.
До окончательного выяснения всех причин и обстоятельств того, что же действительно случилось в небе над Германией, говорить очень сложно. Да и не следует. Можно лишь сказать, что зона там автоматизированная, что человеческий фактор диспетчера налагается на человеческий фактор одного экипажа и на человеческий фактор другого экипажа. Любая точка в пространстве, как известно, определяется тремя координатами, информацию же о том, что происходит опасное сближение, должен давать компьютер. И на «Боинге 757», и на Ту-154 аппаратура оборудована системой, которая предупреждает самолет об опасном сближении. Сначала она предупреждает, а потом дает указания, как действовать – набирать высоту или снижаться. По самой первой информации, на «Боинге» она не была установлена, потом эту информацию как-то приглушили. Это был грузовой самолет, он выполнял полеты DHL, и уже в который раз срабатывает система двойных стандартов. Например, у нас в Эстонии требуется установка этой системы на всех грузовых самолетах, и без нее не может взлететь ни один наш самолет. А кому-то - позволяется. Если эта первичная информация в ее крайне противоречивом потоке достоверна. Но сам случай - дичайший!
- Ведь что показывает печальный опыт? – включаются в разговор остальные. - Где происходили столкновения в воздухе? Наиболее, так скажем, тонкие места – в зоне взлета и посадки. Самый ближайший случай, когда Ту-154 взлетал здесь, в Таллинне, а самолет авиакомпании SAS заходил на посадку. Пример этот самый яркий, но здесь несколько другие скорости, здесь несколько другие параметры по выдерживанию бокового удаления и вертикального эшелонирования, здесь другие требования. Но свести два самолета на эшелоне на высоте 12 тысяч метров – непонятно! Очень сложно представить себе, как могло такое произойти.
Человеческий фактор
- словосочетание, которое чаще всего повторяется в средствах массовой информации. Что это такое в профессиональном понимании?
- В нашем профессиональном понимании? – переспрашивает Баулин и на мгновение задумывается. – Ну, хорошо, попробую сформулировать. Вот вы просыпаетесь в плохом настроении, не хочется ни разговаривать, ни думать, ни что-то писать. А летчик должен забыть об этом и работать, если надо. Кстати, диспетчер тоже. Вот человек другой профессии, допустим, водитель, он чувствует, что не может дальше ехать, - остановился на обочине, поспал полчасика и поехал дальше. Помедленней поехал, более осмотрительно, более острожно. Когда такой момент, депрессии, какой-то неуверенности наступает у летчика? Какая проблема догоняет его в полете? Ведь все это формируется на земле, начиная от быта и заканчивая общеполитической ситуацией в мире, о которой он думает ли, не думает, у каждого человека своя голова. Поэтому важно, чтобы психика пилота была очень стабильной, освобожденной, как поверхность озера, по известному определению йогов, зеркально чистая, ясная. В свое время бытовала, возможно, грубая, но точная шутка: летчик должен быть тупым и здоровым. Чем эмоциональнее человек – в любом деле! – тем легче вывести его из равновесия. Но без эмоциональности не бывает качественного выполнения полета. И на самом деле это плохо, если человек эмоционально не сопереживает полету. Что такое посадка, что такое взлет? Это то же, что делает Пикассо, что делает художник, - какой-то мазок! – вот и летчик за свою жизнь делает то количество мазков, которое совпадает с количеством взлетов и посадок. Это то жизненное полотно, которое он написал. Каждый раз - новые условия погоды, не бывает одинаковых условий, никогда! Нельзя войти в одну и ту же реку дважды. Так и у летчиков. Каждый раз! Потому что пространство трехмерно: воздействие на самолет всегда другое, ощущения всегда другие. И то, насколько он каждый раз - каждый Божий раз! – к этому готов, и есть человеческий фактор. Влияет абсолютно все, начиная с воспитания и заканчивая ситуацией в полете. И самое главное, что должно быть у летчика, - профессионализм и выдержка. Если засуетился, засомневался, запаниковал, надо уходить. Это аксиома.
Катастрофы
- кажется или нет, что в последнее время они стали случаться намного чаще?
Мнение Владимира Баулина непреклонно: просто их чаще стали предавать широкой огласке, раньше они происходили, наверное, с большей регулярностью, чем сейчас.
- А проблема здесь, вы уж извините, в подходах и критериях. Должна же быть какая-то профессиональная этика. Если человек расследует происшествие и от него требуют вынести свое решение, то я как профессионал или, скажем, бывший профессионал, который сейчас уже не является линейным пилотом, никогда не возьмусь судить действия находившегося в кабине. Чтобы судить его действия, я должен был в тот самый момент находиться в его шкуре, на его месте и управлять тем самолетом. И только тогда я бы мог понять, что же действительно происходило. Все остальное – досужие вымыслы, не более того. В каждом полете существует нагрузка эмоциональная, психологическая, нагрузка, связанная с какими-то сложностями, погодными условиями, аэродромными условиями, условиями трафика. Есть сложные аэродромы, загруженные зоны. Чем сильнее зона загружена движением, тем, по идее, профессиональнее диспетчеры. Уже наученные своим собственным горьким опытом, они имеют право делать ошибки. И, безусловно, их делают. Но сначала непременно есть наставник, который все время поправляет и – учит, учит, учит. Проходит стажировка, человек выходит на какой-то уровень, его допускают до самостоятельной работы. Вот он, первоначальный этап, когда человек понимает: он работает самостоятельно, с полной долей ответственности, что в кабине, что на земле. Но всегда есть пара, два человека – один в кабине, другой на земле. Они делают одну работу – обеспечивают безопасность полетов, другой работы у них просто-напросто нет. И заботы другой нет. Самолет, конечно, очень гордая птица из металла, но она подчиняется воле сидящего в кабине и руководству, которое дается с земли. А что касается безопасности полетов, то с земли не может быть рекомендаций – только указания, которые должны быть исполнены сиюминутно, моментально. Но вместе с тем человек, сидящий в пилотской кабине, если он видит, что действия диспетчера влекут за собой опасное сближение или столкновение, имеет право предпринять все меры для того, чтобы избежать катастрофической ситуации. Вопреки всем указаниям! А потом аргументировать свои действия. Подобные факты имели место, и не раз.
Мы все-таки узнаем, что произошло?
Сейчас уже нашли «черные ящики», сейчас анализируют информацию. Но, повторю, встретились мы наутро после катастрофы, поэтому мои собеседники говорят в сослагательном наклонении.
- Район густонаселенный, это не Сибирь, когда-нибудь «ящики» должны найти. Вот тогда расшифруют, посмотрят параметры, увидят, как все работало. И второе – услышат переговоры экипажа. Но те переговоры, которые велись в самолете, не на внешнюю связь, а внутри кабины. А то, что поступало на внешнюю связь, есть на земле, и все уже опечатано, все всерьез анализируется, это несомненно. Немцам в этом вопросе доверять можно.
Все трое уже в который раз повторяют: удивительно, что над Европой произошло такое столкновение, просто в голове не укладывается. Такого ведь никогда не было. Самолеты терпели аварию, но чтобы «Боинг» столкнулся с ТУ-154 - никогда!
- Случалось, сталкивались российские самолеты. На девяносто процентов это была вина диспетчеров, потому что экипаж не имел полной информации о происходящем в небе. Просто не было возможности наблюдать встречное или пересекающее курс воздушное судно. Локаторы были, в определенных конфигурациях можно было видеть отметку от самолета, но в какие-то моменты полная ясность картины отсутствовала. Поэтому пилоты летали строго по трассам, но помнили, что лететь строго по трассе иногда опасно. Это как канатоходцы идут навстречу друг другу, оба с целью пройти на противоположную сторону. Хорошо, если у каждого свой канат, - горько шутит Баулин. - Это, конечно, досужие рассуждения, но, в принципе, раньше все было в руках Божьих и диспетчера. Теперь техническая ситуация изменилась. Но снова и снова буду повторять: без скрупулезного анализа полученной информации бессмысленно и неэтично разглагольствовать о том, что там могло произойти. Да этих причин мог быть миллион!
- Нас, например, очень насторожила тенденция, - продолжают коллеги, - сразу вывести из-под удара «Боинг», мол, жена Цезаря вне подозрений!
- Мы все слушаем новости, и каждый из нас букально из любого комментария узнает что-то свое. Лично я, например, когда в первый же день услышал, что виноват экипаж ТУ-154, просто взбесился: язык надо отрезать тому, кто это произнес. Это недопустимые вещи! Есть ситуации, когда должна срабатывать и журналистская, и чисто человеческая этика: нельзя это произносить в эфир! Потому что правду никто не знает и знать не может!
- И наверняка известно только то, что Ту-154 М – те воздушные суда, которые без ограничения допущены к полетам в европейском воздушном пространстве. И их экономические показатели всегда были ничуть не хуже, чем у «Боинга». Это очень серьезная, конкурентоспособная, надежная машина. Конечно, проще всего обвинить экипаж, тот или другой, потому что их уже нет. Их уже не опросишь, не допросишь…
Сегодня уже озвучена главная версия: была отключена автоматика оповещения об аварийной ситуации в воздухе. А еще во вторник Геннадий Лазурин говорил:
- Главное – проанализировать действия диспетчеров. А оборудование у них сегодня настолько совершенное, что любая ошибка диспетчера одназначно может быть определена. И если она имела место, скрыть это невозможно.
- А то, что не было активного руководства со стороны диспетчера, тоже одназначно. И это, кстати, болезнь всех автоматизированных систем: каждый оператор сидит, как ребенок у компьютера, и в любой момент ему может показаться, что он играет в компьютерную игру. Вот когда они работали в ручном режиме, тогда диспетчерами осуществлялось более активное руководство. Это было по старинке, это было примитивно, но каждый из них совершенно четко понимал, какую команду он дает. Потому что дублировать его никто не мог, и диспетчер полагался только на показания приборов, которые видел собственными глазами.
- Возьмем заход по локатору – сейчас такого вида заходов не существует. Раньше в Таллиннском аэропорту диспетчеры по локатору заводили самолет на посадку лучше любой аппаратуры. Потому что люди были очень профессионально подготовлены. Как правило, это были бывшие пилоты, и человек не просто сидел у пульта, а соучаствовал в управлении воздушным судном, потому что пропускал всю эту информацию через себя как пилота. Это то, о чем я говорил, - повторяет Баулин, - работает только пара, и оба, на земле и в воздухе, работают на безопасность. Всегда, в любые времена самым главным прибором была, есть и будет голова человека. И очень опасно, когда для принятия решений не хватает ни мастерства, ни навыков: когда-то что-то всегда происходит в первый раз…
Зона ответственности
- Все мировое воздушное пространство поделено на секторы и зоны ответственности. И поделено оно не потому, что кому-то так захотелось, а по территориальному признаку. Боденское озеро – граница трех государств, рядом Германия и Швейцария, на другой стороне Австрия. Можно даже сказать, что четырех государств, если учесть близость Франции. И там, где сходятся интересы разных стран, – слабое место по управлению полетами. В принципе, все интервалы задаются заранее руководством той зоны, через которую только что пролетал самолет. Проблема же заключается в координации диспетчеров разных стран и разных юрисдикций. В случае возникновения критической ситуации каждый стремится снять с себя ответственность, потому что, в конечном счете, это огромные деньги. Как бы прискорбно и цинично это ни звучало.
Постскриптум
И напоследок. Для профессиональных летчиков убийственно звучат те бездумно брошенные в эфирное пространство слова, против которых выступает все мировое воздушное сообщество: нельзя выносить на широкую аудиторию неподтвержденные версии причин любой авиакатастрофы. Для меня убийственно другое: когда в эфир утренней программы ОРТ вот уже который день подряд приглашаются различные официальные лица Башкирии лишь затем, чтобы ведущие имели возможность с нездоровым интересом допросить их на предмет, как родители переносят трагическую утрату своих детей, - это не просто цинизм. Это элементарная низость.
