Свободный рынок или управляемая предпринимательская среда?
Появление в последнее время статей по организации публичных перевозок в нашем Ида-Вируском уезде говорит об определенных проблемах в этой сфере экономики. Многолетний опыт работы на автотранспортном предприятии дает право сделать неутешительные выводы о существующей государственной политике в сфере общественного пассажирского транспорта.
Почему неутешительные? Потому что не просматривается концепция развития транспорта. Принятый в 2000 году Закон об общественном транспорте хоть и определяет направления развития, но не проработан в деталях, допускает двусмысленное толкование отдельных статей и положений, ставит больше вопросов, нежели дает ответов. В настоящее время, когда эстонская экономика идет по пути сближения с Европейским союзом, хотелось бы видеть, как определяется концепция развития пассажирского транспорта Эстонии, модель какой европейской страны взята за основу или определена собственная модель.
Ведущие специалисты уверены в том,что надежная система общественного транспорта остается основным фактором социально-политической стабильности государства, уезда, города. Государственная политика в сфере общественного транспорта достигается посредством законодательно-правового и тарифно-налогового регулирования. Однако отсутствуют мероприятия по организации транспортного рынка, правила конкуренции в отдельных транспортных секторах, механизмы финансирования транспорта в целях модернизации и обновления парка. Дотации на транспорт выделяются в недостаточном количестве и совершенно не предусматривают их направление на развитие предприятия. Хорошо, если предприятие работает с прибылью. А если нет? Рано или поздно техника и материальная база устаревают как морально, так и физически. Фирма теряет конкурентоспособность и терпит фиаско.
Смысл, который вкладывают транспортники в слова «качественная услуга», включает наличие современных автобусов, их высокую техническую надежность, комфорт, экономичность эксплуатации, квалификацию персонала, в первую очередь водителей, и многое другое.
А что такое некачественная услуга, когда речь идет о дорожно-транспортном средстве и гарантиях безопасности для пассажиров?
Развитие требует инвестиций
AS Narva Bussiveod образовалось, как принято выражаться в революционные времена, на «обломках» старого периода. Оно успешно работает и выполняет свою функцию по публичным перевозкам как на городских, уездных, так и на коммерческих линиях и вполне профессионально, на высоком уровне, справляется со своей задачей. В годовом обороте предприятия от всех видов перевозок лишь 14 процентов – это государственная целевая дотация. Еще 9 процентов – это дотации и компенсация за льготы из городского и волостного бюджетов. И 77 процентов оборота мы собираем сами. При этом у нас высокий процент покрытия стоимости 1 километра как на городских, так и уездных маршрутах- более 66. Последние годы предприятие уделяло большое внимание обновлению подвижного состава, и нам удалось выйти на довольно высокий уровень технического состояния автобусов, материально-технической и ремонтной базы. Мы вовремя и сполна производим выплаты всех налогов. Наши специалисты занимаются подготовкой и переобучением водителей, усовершенствованием их профессиональных навыков. Техническая служба проводит постоянный контроль как при обслуживании и ремонте, так и на выпуске парка. Считаем, что любое предприятие, добиваясь качественной услуги, должно обращать внимание на эти позиции. Мы как перевозчики, имеющие большой опыт работы на рынке транспортных услуг, понимаем, что без гарантии безопасной перевозки транспортной фирме не место на цивилизованном рынке. Естественно, что все эти вложения увеличивают стоимость услуг, но и гарантируют стабильную, качественную перевозку пассажирам.
Закон обязывает, о не защищает
Сегодня конкуренция поощряется на законодательном уровне. Считается, что от конкуренции предприятий выигрывает потребитель. Но возникает вопрос: а что именно он выигрывает в результате некоторых конкурсов, которые во множестве проводятся в республике на определение фирм-операторов для осуществления пассажирских перевозок? По сути, организаторы таких конкурсов для определения уровня фирм-конкурсантов должны учитывать реальную ситуацию на рынке. Должен быть элементарный расчет стоимости одного линейного километра, включающий среднерыночную стоимость топлива, расходы на содержание материальной базы, обслуживающей подвижной состав, расходы на выплату среднеотраслевой зарплаты со всеми обязательными налогами, средства для выполнении требований к автобусам, предъявляемых Правилами перевозки пассажиров. Это очень важный экономический момент, плавно переходящий в политический. Поскольку, если какой-то из операторов, участвующих в конкурсе, предлагает цену, заведомо ниже расчетной, соответственно сразу возникают мысли по поводу нелегального топлива, зарплаты в конвертах, недоперечисления налогов в местные и государственный бюджеты. Где объективный анализ и расчет, если на предложенную фирмой цену даже нельзя заправить транспортное средство топливом? (Значит, оно будет нелегальным!) Откуда берутся деньги? Каким образом осуществляются такого рода перевозки?
Подход, при котором побеждает низкая стоимость, может означать низкое качество услуги, стимулирование нелегального бизнеса, формирование теневой экономики, что может откинуть наш уезд на шаг назад в развитии транспортных перевозок. Вот по какой причине нужно контролировать разного рода конкурсы, регламентировать их нормативными и законодательными актами,чтобы не допускать распыления средств,трудовых и интеллектуальных ресурсов.
Несовершенство закона прослеживается и в конкретных моментах, связанных с обслуживанием на линии. В нем имеются пробелы, не позволяющие четко определить приоритет того предприятия, которое уже выиграло конкурс на госпоставку и, согласно договору, занимается перевозками на данной линии.
Интересная ситуация сложилась у нас в городе. Поскольку Нарва – город компактный, маленький, основные транспортные артерии в нем одни и те же, по этим артериям, кроме транспорта двух фирм, осуществляющих перевозку пассажиров, теперь движется и транспорт третьей. Он идет практически параллельно автобусным маршрутам, обслуживаемым двумя фирмами согласно выигранному тендеру и заключенным договорам. Это коммерческая линия. Ее никто не дотирует. Но часть наших пассажиров перетекает туда, ведь количество клиентов не увеличивается в силу ряда объективных причин. Нам как исполнителю городского заказа приходится просить город восстановить разницу средств, недополученных с пассажиров. Количество автобусов на маршруте должно диктоваться расчетами, а не принципом «чем больше, тем лучше».
Нагляден и такой пример, как транспортное «пиратство». Обычно в условиях конкурсов выдвигается длинный список требований к участникам. Мы как примерные конкурсанты бросаемся на выполнение всех условий, вплоть до экипировки водителей фирменной одеждой. Побеждаем. Работаем. А потом удивляемся до бесконечности, глядя на какой-нибудь грязный, затрапезный микроавтобус, преспокойно следующий по нашей законной линии. Может быть, пора подумать на законодательном уровне о том, чтобы защищать фирмы, выигравшие конкурс, от подобного «пиратства»?
Уездные и городские власти с пониманием и участием относятся к нашим проблемам, активно поддерживают деловые предложения по усовершенствованию автобусного движения. Создание дополнительной бюрократической ступени в виде регионального центра общественного транспорта мы считаем нецелесообразным, так как это потребует дополнительных денежных средств, которые будут изыматься из оборота предприятий.
