Эстонская железная дорога намерена ускорить переход перевозок всех экспортно-импортных грузов на российских железных дорогах, следующих через территорию Эстонии в эстонские порты, на единый порядок оплаты, что уменьшит дискриминацию экспортеров и увеличит свободную конкуренцию на транспортном рынке.
Процесс унификации тарифов на перевозки экспортных и импортных грузов через российские порты, осуществляемый правительством РФ, оказал значительное влияние на уровень конкурентоспособности эстонского транспортного пути.
Последние статистические данные позволяют определить влияние тарифных изменений в России на процесс железнодорожных перевозок через Эстонию.
Сравнивая объемы перевозок по Эстонской железной дороге за сентябрь - декабрь 2000 и 2001 годов, можно отметить, что снижение товарооборота прослеживается лишь в части цветных металлов и химических продуктов.
При этом объем перевозок нефти и нефтепродуктов по Эстонской железной дороге вырос в прошлом году на 1,7 миллиона тонн, причем большой скачок произошел во втором полугодии. Рост был в первую очередь обусловлен увеличением количества перевозимой сырой нефти и мазута. Однако в то же время произошло снижение объемов перевозок дизельного топлива. Увеличение грузоперевозок обусловлено тем обстоятельством, что цена нефти на мировом рынке упала по сравнению с 2000 годом на 13 процентов, а стоимость нефтепродуктов - на 17 процентов. Снижение цен компенсировали выросшие объемы экспорта российских производителей, соответственно +8 процентов (итого: 137 миллионов тонн) и +15 процентов (всего: 68 миллионов тонн). Поэтому можно сделать вывод, что более благоприятные тарифы для российских портов в данный период не повлияли отрицательно на объемы транзита указанной группы грузов по Эстонской железной дороге.
Объем перевозок каменного угля и кокса, согласно годовому отчету АО «Эстонская железная дорога», вырос в 2001 году приблизительно на 0,7 миллиона тонн. Несмотря на то, что экспорт российского угля уменьшился в 2001 году по сравнению с 2000 годом на 7 процентов, объемы транзита российского угля на Эстонской железной дороге увеличились за этот же период на 18 процентов.
За общим ростом этих перевозок стоит транзит угля из Казахстана, которого в Эстонии не было еще год тому назад. Если сравнивать периоды с сентября по декабрь 2000 и 2001 годов, то, вопреки ожидаемому спаду перевозок каменного угля (цена на него в очень большой части зависит от транспортных расходов, так как его стоимость низка), наоборот, произошел рост объемов перевозок.
Транспортировки удобрений по Эстонской железной дороге в 2001 году выросли примерно на 0,5 миллиона тонн по сравнению с 2000 годом. Рост был обусловлен, прежде всего, увеличением складских площадей терминала удобрений DBT в Мууга, что создало предпосылки для увеличения объемов грузоперевозок, а также роста на 6 процентов экспорта российских минеральных удобрений. Предпосылкой последнего можно считать то обстоятельство, что тариф на внутренние перевозки удобрений после унификации тарифов 1 августа 2001 года остался неизменным.
В перевозках металлов по Эстонской железной дороге наметился заметный спад. Снижение объемов перевозок цветных металлов началось уже в мае 2001 года и достигло своего низшего значения в сентябре.
Причинами такого снижения можно считать увеличение доли стран Азии в экспорте металла России (импорт Китаем сталепроката вырос почти на четверть), снижение спроса в Европе и торговые ограничения в США.
Помимо вышеназванного, негативное влияние на объем перевозок металла по Эстонской железной дороге оказал также процесс унификации железнодорожных тарифов в России.
Объем перевозок лесоматериалов по Эстонской железной дороге остался в 2001 году на прежнем уровне по сравнению с предыдущим годом, и это несмотря на снижение объема транзита на 54 процента. Причиной этого можно считать рост импорта лесоматериалов на 39 процентов. На основании фактов можно заключить, что эстонский транзит круглых бревен постепенно заменяется на импорт в местные деревообрабатывающие предприятия. При этом как негативную тенденцию нужно отметить, что для доставки обработанной древесины в эстонские порты все чаще используется автотранспорт. Таким образом, можно утверждать, что изменение тарифа на российской железной дороге не повлекло за собой снижения объема перевозок и на лесоматериалы.
Объем перевозок зерна на Эстонской железной дороге в 2001 году снизился. В России был очень хороший урожай зерна, вследствие чего там зерно не закупалось, а, наоборот, экспортировалось.
Самой заметной причиной снижения объема перевозок по Эстонской железной дороге в 2001 году можно считать сокращение примерно на 2,3 миллиона тонн объемов транспортировки горючего сланца.
Другими словами, изменение железнодорожных тарифов в России хоть и поставило транзитный коридор Эстонии в неравное положение с российскими экспортными коридорами, однако серьезного влияния на объемы перевозок транзитных грузов по Эстонской железной дороге все же не оказало (за исключением цветного металла и химических продуктов).
Причиной этого является наличие долгосрочных договоров на поставки, заключенных российскими экспортерами и посредниками с покупателями и продавцами товаров. Необходимо уточнить, что действующая в России тарифная политика выборочно поставила под прессинг цен и многих российских экспортеров.
В то же время Эстонская железная дорога с 2002 года является одной из сторон Тарифного Соглашения железнодорожных администраций государств - участников Содружества Независимых Государств, что предусматривает возможность находиться ей со всеми участниками Соглашения в едином тарифном пространстве и участвовать в согласовании общей тарифной политики.
Для создания условий по обеспечению конкурентоспособности железнодорожных перевозок и увеличению объема грузооборота на взаимовыгодной основе необходимо как можно скорее договориться об устранении существующих диспропорций и выравнивании уровней тарифов.
В этом, по мнению специалистов, кроется успех дальнейшего развития эстонско-российского транспортного коридора и железнодорожного сотрудничества.
