АВИАПЕРЕВОЗКИ - ЭТО ПОЛИТИКА

Авиаполитику изучал
Андрей ДЕМЕНКОВ.

- Действительно, на протяжении всех восьми лет существования авиакомпании, львиная доля перевозок приходилась на линии за пределами Эстонии. До последнего времени это были чартерные рейсы, однако с июня этого года по приглашению правительства Македонии авиакомпания выполняет рейсы, связывающие столицу страны Скопье с Францией, Италией, Германией, Швейцарией и другими государствами Европы. В целом на работу вне Эстонии сегодня приходится до 70% оборота компании.

Кстати, Ту-134(м) авиакомпании ELK, пилотируемый летным директором Геннадием Загорулько, выполнил первый после войны рейс из Европы в Косово.

- Как узнают о вас зарубежные клиенты?

- Это одна из самых сложных задач, решением которой под руководством 1-го зама генерального директора Владимира Слончевского постоянно занимаются наши директора, маркетинговая служба. Очень важный фактор - репутация компании, за ней мы строго следим везде, где работаем. Поэтому те, кто уже знает ELK, рекомендуют нас новым клиентам. Ибо они прекрасно знают, что основа нашей работы - это безопасность полетов. Кроме того, у нас хорошая организация работы, высочайший класс пилотов и обслуживающего персонала.

Существует еще и система так называемых авиационных дилеров, которые находятся в крупнейших европейских и американских городах, обладают богатейшими базами данных и аналитических оценок и подыскивают компаниям работу по всему миру. Мы завалены предложениями от таких фирм и от половины предложений вынуждены отказываться, потому что еще не имеем для их выполнения достаточных ресурсов.

- По идее, для успешного развития вашей компании вполне достаточно было бы открывать новые линии, связывающие Таллинн с зарубежными городами. Почему вы с самого начала так активно осваивали направления, не связанные с Эстонией?

- Подавляющее большинство достаточно крупных авиакомпаний мира помимо регулярных линий в собственной стране стремятся определить часть самолетов в так называемый "мокрый" лизинг (когда, в отличие от "сухого", сдаются в аренду не только самолеты, но и экипажи с полным инженерно-техническим сопровождением и обслуживанием) в другие страны, в основном в те, где слабо развита собственная авиация.

А уделять зарубежью особое внимание в свое время нас вынуждало прохладное отношение к отечественной авиации эстонского государства. В самом начале девяностых в официальных кругах было распространено мнение о том, что маленькой Эстонии не нужны большие самолеты; пусть, мол, международными перевозками занимаются крупные европейские авиакомпании. Только во второй половине 1992 года было заявлено, что стране нужны свои частные авиакомпании.

В связи со всем вышесказанным, хотелось бы отметить, что летное производство - в значительной мере дело политическое. Выдавая лицензии на международные авиаперевозки, государство очень тщательно отбирает претендентов. Не случайно в большинстве стран мира тем или иным способом государство дотирует крупнейшие авиакомпании, которые зачастую попросту убыточны. Почему? Авиакомпания представляет свою страну за рубежом. И для такой маленькой и малоизвестной страны, как Эстония, это особенно актуально.

Кстати, у нас дотируемой являлась Estonian Air. Государству, если не ошибаюсь, принадлежит лишь треть акционерного пакета, остальной частью владеют сменяющие друг друга скандинавские авиакомпании, однако обладатель меньшей части покрывает все убытки. Estonian Air - полугосударственная авиакомпания, и государство компенсирует даже потери от мошенничества кассиров с билетами. А нам любые просчеты и убытки приходится покрывать исключительно из собственных ресурсов. Иногда бывает очень тяжело.

- Ваши самолеты представляют Эстонию за рубежом. Что эта деятельность приносит компании помимо престижа?

- Деньги. Зарубежные заказы, как правило, очень выгодные, особенно если это "мокрый" лизинг. Большие деньги зарабатывает не только компания, но и сотрудники, которые получают повышенную зарплату и проживают на месте в очень приличных условиях. Так что летчики, как правило, с радостью идут на такую работу, несмотря на то, что приходится месяцами жить далеко от родного дома...

- Вы сказали: "как правило". Были исключения?

- Увы, были. Однажды компании пришлось отказаться от очень выгодного контракта в Иране, потому что летчики отказались там работать. С одной стороны, их можно понять: Иран - мусульманская страна с очень строгими законами; европейцу жить там скучно и в чем-то даже неприятно. Но результатом отказа стали неполученная прибыль, простой части самолетов и продолжительное понижение зарплаты незагруженных работой пилотов.

- Наверное, очень сложно управлять работой компании за пределами Эстонии.

- Не сложнее, чем здесь. Просто на месте создается специальная управленческая структура (ей прекрасно руководит Владимир Слончевский), которая обладает всеми необходимыми полномочиями. Правда, ответственность рядовых сотрудников и пилотов выше, чем в Таллинне, где длинная цепочка начальников. Но люди понимают, что любой срыв грозит компании крупными финансовыми потерями, и относятся к себе гораздо строже, чем дома.

Конечно, большую ответственность чувствую прежде всего я, как глава нашей компании. Днем и ночью. И большое нервное напряжение уже дает себя знать. Но ничего, буду работать и дальше.

- На прошлой неделе в Таллинн прилетал известный российский кинематографист Никита Сергеевич Михалков. Он выступил в поддержку вас как кандидата на грядущих местных выборах.

- Я очень признателен ему за оказанную поддержку и блистательно проведенную в Горхолле встречу с четырьмя тысячами поклонников его кинотворчества. Никита Сергеевич еще раз подтвердил, что он не только талантливый деятель культуры, но и настоящий товарищ, который не забывает нашу флотскую дружбу. Ведь при его занятости не так-то просто было вырваться в Таллинн даже на несколько часов. Часов, которые оставили неизгладимый след у меня и у тысяч поклонников Никиты Сергеевича. Которым Михалков безумно интересен не только как режиссер и актер, но и как политический мыслитель.