Мнение пассажира

Николай ЕГОРОВ,
пассажир.

Господин Юхневич говорил об убыточности местных пассажирских перевозок по железной дороге и высказал пожелание вообще от них отказаться, подарив государству, в случае его согласия на такое предложение, пять автобусов. При этом, по его мнению, и государство окажется в выигрыше, и интересы пассажиров не пострадают.

Ну что ж, с точки зрения частного бизнесмена, может быть, господин Юхневич и прав: не стоит заниматься убыточным бизнесом.

Надо только разобраться, являются ли эти перевозки просто бизнесом. Ведь АО "Ээсти раудтеэ" государственное акционерное общество, и даже если оно в скором времени будет приватизировано, то, как считает господин Юхневич, часть акций государство должно оставить у себя. И поэтому стоило бы вспомнить о функциях государства и о его обязанностях перед населением.

Во всех странах государство несет затраты на оборону для защиты населения от нападения извне, содержит полицию для обеспечения порядка внутри страны, выделяет из бюджета средства на народное образование и т.д. Это не бизнес, а социальная функция государства, которую не возьмет на себя ни один бизнесмен, т.к. дивидендов от таких затрат он не получит. Бремя всех этих затрат ложится на налогоплательщиков, т.е. на само население. А у населения есть потребность и в передвижении, удобном, безопасном, регулярном и недорогом. И в этом качестве железная дорога пока еще выгодно отличается от общественного автотранспорта.

На движение поездов в минимальной степени влияют климатические условия, аварийность на железной дороге ниже, чем на автотранспорте, в железнодорожном вагоне, особенно зимой, ехать удобнее, чем в автобусе местного сообщения, да и железнодорожные билеты в местных перевозках дешевле автобусных. Из Таллинна в Тарту, например, билет в дизель-поезде сейчас стоит 70 крон, а в автобусе - 80 крон, в Кейла, в электричке - 10 крон, а в автобусе - 12 крон. И это в условиях конкуренции двух перевозчиков. А если одного из них не будет, то у второго появится возможность беспредельно повышать цены на свои услуги, т.к. пассажиры лишатся возможности выбирать средство передвижения. Поэтому, на мой взгляд, нельзя говорить о том, что интересы пассажиров не пострадают. Пострадают. И в этом мы уже убедились, когда "Ээсти телеком" стал монополистом в области телефонной связи, да и на самой железной дороге, как только монопольным владельцем поезда Таллинн - Москва стало АО "Эвер Экспресс", стоимость поездки значительно подорожала, т.к. из состава были исключены плацкартные вагоны.

Исходя из этих соображений, государство, если оно учитывает интересы населения, должно продолжать дотирование местных железнодорожных перевозок пассажиров, что, как правильно отметил господин Юхневич, и делается в странах Западной Европы, в союз с которыми стремится вступить Эстония.

Если же говорить о повышении рентабельности железнодорожных пассажирских перевозок и о сокращении капитальных и эксплуатационных затрат, то почему бы на малодеятельных участках вместо дорогостоящих дизель-поездов не перейти на автомотрисы? А если их негде приобрести, то нельзя ли делать их в самой Эстонии, использовав для этой цели сохранившийся промышленный потенциал местных предприятий? Конечно, гораздо проще купить пять автобусов, подарить их государству (или конкуренту?) и избавиться от необходимости решать все эти задачи.

Кстати, непонятными остаются мотивы озабоченности председателя правления АО "Ээсти раудтеэ" проблемами железнодорожных пассажирских перевозок, если, как указано в предисловии к вышеупомянутой беседе, пригородные электрички уже проданы другому акционерному обществу, а, судя по надписям на дизель-поездах, остальные пассажирские перевозки внутри республики осуществляет АО "Эделараудтеэ". Ведь эти "квартиранты" платят, видимо, какие-то суммы владельцу, т.е. АО "Ээсти раудтеэ", за работу на его железнодорожных путях и не мешают грузовым перевозкам, т.к. размеры пассажирского движения по сравнению с предыдущими годами значительно сократились, о чем также упомянуто в начале беседы.

Возникает вопрос, зачем тогда эти акционерные общества создавались, заинтересованы ли они в продолжении своей деятельности или придерживаются точки зрения господина Юхневича и готовы самоликвидироваться? Кто от этого будет в выигрыше и как к такой перспективе относятся местные самоуправления?

Бывает ведь и так, что в ходе конкурентной борьбы за рынки товаров и услуг кто-то покупает полностью или частично действующее предприятие, имея конечной целью его ликвидацию. Не ждет ли такая участь и эти АО, созданные на базе Эстонской железной дороги?

Помнится, что господин Лепиксон, будучи мэром Таллинна, высказывался за ликвидацию таллиннского трамвая.

Теперь вот возникла аналогичная идея перевести пассажирское движение внутри республики с железа на асфальт. Рационально ли?

От редакции: разговор на данную тему мы намерены продолжить.