Обратно

КОРАБЕЛЫ

Со всех концов в любое время года,
Избороздив моря родной Земли,
Спешат к причалам нашего завода
Уставшие трудяги корабли.

90 лет назад в июне 1912 года газета «Таллинна театая» писала: «Те, кто не читает газет и не интересуется ростом цен на землю, будет немало удивлен, когда, отправившись в один прекрасный день в Копли, чтобы подышать свежим воздухом и полюбоваться на природу, услышит в лесной чаще перестук топоров. От одного берега до другого полуостров начисто оголен. Там, где некогда на лесной опушке отдыхали по воскресеньям горожане, копошатся сотни рабочих, как муравьи вокруг муравейника в погожую погоду». Так красочно и с заметным сожалением описывала таллиннская газета начало строительства Русско-Балтийского судостроительного завода.

После поражения России в войне с Японией в начале ХХ века возникла острая необходимость восстановления военно-морского флота, значительная часть которого погибла в Цусимском сражении в мае 1905 года. Правительство России в 1910 году принимет несколько программ строительства военных кораблей. В том числе и так называемую «Малую программу», которая предусматривала не только развертывание в Ревеле (как тогда называли Таллинн) судостроения, но и создание здесь мощной военно-морской крепости, названной впоследствии именем Петра Великого.

Естественно, что эти обширные планы привлекли к Таллинну внимание крупных предпринимателей. Было учреждено несколько акционерных обществ, и среди них «Общество Русско-Балтийского судостроительного и механического завода» с участием не только российского, но и французского капитала известной фирмы «Шнейдер-Крезо».

И 90 лет назад на треугольной оконечности полуострова Копли на территории почти в 35 гектаров, равной по площади всему старому Таллинну, развернулось строительство заводских корпусов, стапелей, эллингов, мастерских и других сооружений. По проекту петербургского академика архитектуры А.И.Дмитриева на «основании» этого треугольника было возведено монументальное здание заводоуправления, отличающееся строгостью форм и соотношениями объемов из местного известняка. Оно отдаленно напоминает построенное в 1912 году по проекту этого зодчего на берегу Большой Невки в Петербурге здание Училищного дома имени Петра Великого, в котором с 1944 года разместилось Нахимовское училище.

Строительство Русско-Балтийского завода началось летом 1912-го, а осенью 1913 года были заложены первые боевые корабли. Среди строившихся на стапелях ревельского завода судов были новые эсминцы (эскадренные миноносцы) типа «Новик», разработанные российскими инженерами. Они по многим параметрам, в том числе скорости и вооружению, превосходили корабли аналогичного класса Германии и Англии. Первый «Новик», названный так в память погибшего в русско-японской войне крейсера «Новик», развивал скорость 37,3 узла (около 65 км/час). Эсминцы, построенные на ревельском заводе, успешно сражались в составе Балтийского флота во время Первой мировой войны.

В те же годы на заводе был построен один из крупнейших в начале ХХ века плавучих доков водоизмещением в 40 тысяч тонн для строительства крупного предприятия по ремонту кораблей всех классов, от линкоров до подводных лодок.

Аналогична история и второго судостроительного завода акционерного общества «Беккер», основной капитал которого принадлежал Петербургскому коммерческому банку и частично французской судостроительной фирме «А.Норман». Строительство верфи было начато в том же 1912 году, и к началу Первой мировой войны корабли, построенные на полуострове Копли, вошли в состав Военно-Морского флота России.

С программой развития судостроения связано появление в Таллинне еще одного завода, построенного здесь в те же годы акционерным обществом «Ноблесснер» на берегу Минной гавани, напротив завода «Вольта». Известно, что когда крупный Петербургский машиностроительный завод (ныне «Русский дизель») и завод Минного вооружения получили заказ на строительство подводных лодок, их владельцы Людвиг Нобель (брат Альфреда Нобеля, основателя премии своего имени) и А.Лесснер создали акционерное общество «Ноблесснер» для сооружения в Ревеле судостроительного предприятия. Менее известно, что инициатором создания этого акционерного общества и первым руководителем завода «Ноблесснер» в Ревеле был управляющий Петербургского учетно-ссудного банка М.С.Плотников, деловой человек широкого размаха и неуемной энергии. Он не только возглавлял крупный банк, но и целый ряд предприятий: в Петербурге - фабрику «Треугольник» и завод «Русский Уайтхед»; в Ревеле - заводы «Ноблесснер» и «Вольта». Последний вошел в состав этого акционерного общества и значительно расширился на заказах по изготовлению электротехнического обрудования для подводных лодок.

Строительство завода «Ноблесснер» было начато в 1913-м, а в феврале следующего, 1914 года заложили сразу несколько подводных лодок по проекту выдающегося инженера и теоретика судостроения Ивана Григорьевича Бубнова, построившего еще в 1902 году первую русскую подводную лодку «Дельфин». Головную лодку по новому проекту Бубнова, построенную на заводе в Ревеле, назвали «Барс», и до 1917 года со стапелей этого завода сошло восемь лодок этого типа. Одна из них, «Пантера», пройдя через две мировые войны, была в составе ВМФ еще и в 40-е годы прошлого века. Среди учеников И.Г.Бубнова на заводе «Ноблесснер» работал конструктором штабс-капитан В.И.Юркевич. После революции он эмигрировал во Францию и был главным конструктором проекта крупнейшего в свое время в мире пассажирского лайнера «Нормандия».

Революция 1917 года и создание независимого эстонского государства изменили судьбу не только этого талантливого инженера, но и судьбы крупных промышленных предприятий Таллинна. У молодого эстонского государства появилась возможность разумно и с пользой для общества распорядиться полученным достоянием. К сожалению, сделать это не удалось, и большинство предприятий, и прежде всего судостроительные заводы, попало не только в сложное экономическое положение, но и в руки далеко не честных людей. Русско-Балтийский завод сдали в аренду вновь созданному акционерному обществу, которому правительство Эстонии выделило средства на восстановление производства. Новые владельцы вместо этого начали распродажу на металлолом оборудования и оставшихся на складах материалов, стали и цветных металлов, а опустевшие цеха сдали в аренду мелким предприятиям. Та же судьба постигла и завод «Беккера», в цехах которого обосновалась фабрика резиновых изделий «Пыхьяла» и стекольный завод И.Лорупа.

Завод «Ноблесснер», изменивший свое название в 1915 году на «Петровскую верфь», был национализирован и выставлен на продажу прежним владельцам, которые от покупки отказались. Некоторое время завод продолжал работать. В двадцатые годы прошлого века из материалов и оборудования, оставшихся от строительства подводных лодок, были построены первые в Эстонии стальные торговые суда, моторные парусники «Ляэнемаа», «Харьюмаа» и «Вирумаа». Одновременно завод ремонтировал корабли ВМФ Эстонии и паровозы. В 1927 году из-за отсутствия заказов и долгов по кредитам завод был объявлен банкротом, оборудование распродано, и даже архив предприятия по решению Сиротского суда был признан не представляющим исторического интереса и сдан в макулатуру. В опустевших цехах ютились фирмы и фирмочки.

Судьбы всех трех судостроительных заводов в послевоенное время были различны. Если на территории завода «Беккера» по-прежнему работали резиновые и стекольные производства, превратившиеся в крупные предприятия «Пыхьяла» и «Тарбеклаас», то два других завода стали заниматься судоремонтом.

Если о деятельности БСРЗ в 1945-1990 годы широко известно из многочисленных публикаций в печати, то жизнь Морского завода (бывшей «Петровской верфи») в эти десятилетия была скрыта завесой секретности. О нем не упоминалось ни в одном справочнике, о нем не писали газеты. Еще в июне 1940 года «Петровская верфь» была передана ВМФ СССР, и на заводе ремонтировали военные суда разных классов.

Почти 50 лет здесь производили ремонт и переоборудование плавбаз, пограничных и патрульных кораблей, торпедных бронекатеров, морских охотников, буксиров и других судов. В 1955 году завод приступил к судостроению. Строили минно-торпедные и сторожевые катера, морские артиллерийские плавучие щиты, плавмастерские, самоходные баржи, судовое оборудование... Одновременно на Морском заводе ремонтировали и гражданские суда, китобойной флотилии и раболовные сейнеры разных типов. Именно здесь произвели ремонт и переоборудование исторической подводной лодки «Лембит» перед тем, как передать Таллиннскому Морскому музею.

В начале 90-х годов прошлого века судьба заводов повторилась на новом витке исторической спирали. Вновь Эстония самостоятельное государство, вновь она получила в наследство крупную промышленность, и вновь перед руководством страны возник вопрос: что делать? Многие предприятия и даже целые отрасли прекратили существование. На грани ликвидации были и судоремонтные заводы. Закрылось старейшее в Эстонии предприятие, Таллиннский судоремонтный завод, основанный Петром I в 1722 году - кстати, куплет из песни, написанной к его 250-летнему юбилею, мы взяли эпиграфом к этой статье.

Нелегко пришлось Балтийскому судоремонтному заводу, его спасло желание жить и работать и умелое руководство.

После 1991 года бывшее военное предприятие - Морской завод полностью потерял заказы, но когда был назначен первый «гражданский» директор, бывший начальник одного из цехов В.Н.Нечаев, завод ожил. Среди прочего на его стапелях был построен первый эстонский военный корабль - пограничный сторожевой катер «Пиккер» («Гром»). И тут началась приватизация, в отличие от БСРЗ завод достался нечестным владельцам и пошел вразнос. И даже после того, как БСРЗ выкупил долги предприятия, потребовалось не одно судебное заседание, прежде чем Морской завод обрел настоящих хозяев.

Эстонский поэт Юхан Лийв сказал: «Тот, кто не помнит прошлого, не имеет права на будущее», и в эти июньские дни, когда концерн BLRT grupp отмечает свой юбилей, мы не могли не вспомнить историю, а ее сохранили и восстановили подлинные энтузиасты, руководители заводских музеев Федор Антонович Нехорошков на БСРЗ и Михаил Александрович Удальцов на Морском заводе. Некогда большой и интересный музей Морского завода в годы банкротства был практически полностью уничтожен и сейчас восстанавливается - после того, как, впервые появившись на предприятии после его присоединения к концерну, генеральный директор Федор Берман отдал первое распоряжение: «Надо восстановить музей!»

Лев ЛИВШИЦ