Обратно

Время собирать камни

Председатель совета AS Eesti Raudtee Эдвард А. Буркхардт. Фото Александра ГУЖОВА

Тема транзитных перевозок очень актуальна для Эстонии. Особая роль при этом отводится железнодорожному транспорту, который ежегодно перевозит большую часть экспортных и импортных грузов.

О проблемах, существующих в транзитной сфере, сегодня рассказывает председатель cовета AS Eesti Raudtee Эдвард А. БУРКХАРДТ.

Формальным поводом для этой статьи, как объясняет сам автор, является недавно опубликованная в «Бизнес-Среде» публикация академика Михаила Лазаревича Бронштейна «Будущее - внешние и внутренние ограничители», в которой ставились очень острые и волнующие общественность страны вопросы.

«Представив подробный анализ факторов, в настоящее время влияющих на российский нефтяной экспорт, в том числе и влияние высоких и дискриминирующих тарифов, установленных Российскими железными дорогами на перевозку грузов через порты Балтийских стран, профессор Бронштейн, к сожалению, подверг Eesti Raudtee и меня лично целому ряду неоправданных и неуместных нападок», - подчеркнул Эдвард А. Буркхардт.

Спорный вопрос

К сожалению, замалчиваемым простым фактом является то, что размер платы, взимаемой Eesti Raudtee за грузоперевозки, постоянно, из года в год после ее приватизации, снижался, и сегодня примерно на 23% ниже уровня цен, унаследованного от государственного предприятия. Если бы мы, как утверждает автор предыдущей статьи, были «монополистом», то мы бы очень плохо использовали свое положение на рынке для увеличения доходов!

Факты подтверждают, что Eesti Raudtee очень успешно действует для обеспечения конкурентоспособности портов Эстонии, при одновременном повышении собственной безопасности, эффективности и пропускной способности.

Найдется ли в Эстонии еще что-нибудь, что за последние четыре года так резко подешевело?

Во время приватизации Eesti Raudtee считалась основным препятствием повышения объемов перевалки грузов через эстонские порты. Сегодня пропускная способность Eesti Raudtee превышает возможности портов и нефтеналивных терминалов, а любые задержки в движении поездов вызваны медленным процессом выгрузки в портах, а не ограниченностью пропускной способности железной дороги. Успех приватизации очевиден, а Eesti Raudtee оправдала все ожидания и выполняет все обязательства.

Я считаю, что это действительно странно, когда приходится отбиваться от нападок в связи с заменой парка локомотивов на «практически неподходящие для наших условий» и «закупленных по высокой цене», когда ни одно из этих заявлений даже отдаленно не соответствует истине. Стоимость локомотивов составляет только небольшую часть стоимости замененных изношенных и неэффективных локомотивов российской постройки, а работают они превосходно. Сегодня вообще никто не сомневается в том, что Eesti Raudtee находится в самом лучшем положении с тяговой силой среди всех железных дорог колеи 1520 мм, и это является основным конкурентным преимуществом для Эстонии.

Акционеры Eesti Raudtee всегда понимали, что модель либерализации грузоперевозок должна отвечать требованиям Евросоюза. Мы против правил, установленных самой Эстонией в лице ее уполномоченных государственных органов, которые значительно выходят за рамки Европейского права и навязывают нам плату за пользование инфраструктурой, которая нарушает наши естественные права как собственников. Ни Финляндия, ни Латвия или Литва не открывают опрометчиво доступ, по существу, операторам третьих стран, не являющихся членами Евросоюза, полностью выполняя, таким образом, требования Европейского права. Но даже в такой ситуации Eesti Raudtee и ее акционеры желают предоставлять операторам инфраструктуру для осуществления их грузоперевозок, если плата за эти перевозки будет установлена на уровне, отражающем в полном объеме реальную стоимость содержания и развития инфраструктуры. Ставки платы за пользование инфраструктурой, установленные железнодорожной инспекцией, входящей в систему Министерства экономики и коммуникаций, даже отдаленно не отвечают этим требованиям.

Позвольте привести пример. Предположим, в 1995 году вы приобрели жилой дом в Таллинне за один миллион крон. Он был построен в 1980 году, стоимость его составляла тогда в рублях, в перечислении на кроны по курсу денежной реформы, например, 100 000 крон, а сегодня (в 2005 году), его рыночная стоимость составляет до 10 миллионов крон. Для того чтобы определить плату за аренду дома, вы будете использовать стоимость 100 тысяч, 1 миллион или 10 миллионов? Если бы такое решение принимал министр, он бы исходил из стоимости 100 тысяч (стоимость по состоянию на 1980 год). А если бы вы не согласились и обратились в суд с просьбой отменить решение министра, то, видимо, оппоненты назвали бы вас «монополистом»!

Факт то, что в 2001 году Eesti Raudtee была продана по самой высокой цене, предложенной в процессе международного конкурса. Если группа наших инвесторов приобрела Eesti Raudtee «по цене значительно ниже ее стоимости», то это потому, наша усердная работа и инвестиции повысили стоимость железной дороги, и это - прямая заслуга наших акционеров. Это пример успешного бизнеса и эффективных инвестиций, как это собственно и должно быть в условиях свободного рынка.

Переоценка основных средств Eesti Raudtee была проведена в соответствии с международными принципами бухгалтерского учета и отражает их современную стоимость, а не стоимость двадцатилетней давности.

Я бы хотел, чтобы автор статьи был бы корректен в своем заявлении, что Eesti Raudtee «была продана американскому бизнесмену Эдварду Буркхардту», но фактом является то, что 58% акций железной дороги владеют эстонцы, а остальными – международные инвесторы.

Независимо от того, кто является держателем акций, они все, в соответствии с эстонским, европейским и международным законодательством, имеют права, обычно предоставляемые владельцам частной собственности, в том числе и право на получение справедливой прибыли. Вместо того чтобы выступать с необоснованными утверждениями, я предлагаю, чтобы профессор задался двумя вопросами: первый – какова польза для Эстонии от того, что теперешняя программа министерства предлагает компаниям, основанным на капитале третьих стран, пользоваться инфраструктурой по цене ниже себестоимости? И второй: каковы потенциальные затраты правительства Эстонии (а значит и налогоплательщиков), если придется возместить предъявленную акционерами Eesti Raudtee претензию о нарушении их права собственности, и почему общественность должна принять на себя эти расходы?

Полагаю, что на некоторые вопросы автор статьи в «Бизнес-Среде» за 6 июля 2005 года должен ответить все-таки сам. Например, какова выгода для эстонских налогоплательщиков, если, например, как он предлагает, Eesti Raudtee будет национализирована? И почему он считает, что социалистическая модель собственности в железнодорожном секторе экономики теперь будет более успешной, чем перед приватизацией? Я удостоверился, что до приватизации характерными чертами Eesti Raudtee была недостаточная производительность, высокие затраты, неумение предлагать услуги и даже зависимость от государственной казны при оплате инвестиционных счетов. Если о восстановлении всего этого и идет речь в статье, то, видимо, нужно более точно объяснить, кому это будет выгодно на самом деле и кто заплатит за это.